10 wypadków lotniczych, które zmieniły lotnictwo

Pasy bezpieczeństwa, maski tlenowe, czujniki dymu, a nawet zwykłe znaki wyjścia awaryjnego są oczywiście przyjmowane przez pasażerów samolotu. Jednak wszystkie te atrybuty, mające na celu poprawę bezpieczeństwa na pokładzie, nie zawsze były obecne na statkach. Większość ulepszeń samolotu, co do zasady, nastąpiła metodą prób i błędów, za co kosztowało życie ludzkie..

• 

  9 British Airways

  Rok wypadku: 1982
  Modyfikacje: Informowanie o erupcjach wulkanicznych
  
  Wypadek, który miał miejsce na pokładzie samolotu British Airways Flight 9, nazywano incydentem w Dżakarcie. Podczas lotu Boeinga 747-236B z Londynu do Auckland samolot nagle wyłączył wszystkie cztery silniki i żaden z pokładowych systemów nie wykazał żadnych awarii, a kabina samolotu szybko wypełniła się dymem.

  Po skontaktowaniu się z dyspozytorami najbliższego lotniska, które okazało się być Dżakartą, zarząd przystąpił do awaryjnego lądowania, a raczej planowania. Przy zejściu na wysokości 13 000 stóp piloci zdołali uruchomić jeden, a następnie resztę silników. Pomimo utraty przejrzystości przedniej szyby piloci wylądowali w samolocie. Przeżyło wszystkich 263 pasażerów lotu 9 British Airways. Przyczyną awarii wszystkich silników była chmura pyłu wulkanicznego wyrzucona przez wulkan Galungung. Zakłóciło to przepływ powietrza w silnikach, powodując ich przegrzanie i wyłączenie. Incydent był więcej niż wyraźnym przykładem faktu, że informacje o wybuchach wulkanów powinny być przekazywane do usług lotniczych..

• 

  Air Canada 797

  Rok wypadku: 1983
  Modyfikacje: czujniki dymu, automatyczne instalacje gaśnicze
  
  Po trasie Dallas-Toronto, na wysokości 10 kilometrów, piloci poczuli zapach płonącego ognia. Wkrótce gęsty czarny dym szybko zaczął rozprzestrzeniać się w kabinie, a samolot rozpoczął zejście awaryjne. 30 minut po znalezieniu problemu zarząd wylądował na lotnisku w Cincinnati. Jednak ledwie lądując, dosłownie kilka minut później samolot zapalił się. Z 46 pasażerów liniowych tylko 23 było w stanie uciec..

  Po przestudiowaniu wraku eksperci z NTSB ustalili, że pożar miał miejsce poza ścianą toalety. Pasażerowie i załoga samolotu widzieli tylko dym. Nieograniczony dostęp powietrza podczas ewakuacji zamienił ukryty płomień w potężną ognistą falę, która natychmiast wypaliła cały liniowiec.

  Postanowiono wyposażyć wszystkie samoloty w czujniki dymu, automatyczne instalacje gaśnicze, aw kabinie wykonać specjalne znaki, które pokażą kierunek do wyjścia awaryjnego.

• 

  191 Delta Air

  Rok wypadku: 1985
  Modyfikacje: lokalizatory pogody
  
  Samolot Lockheed L-1011 miał wylądować na lotnisku Dallas / Fort Worth, kiedy na wysokości 180 metrów samolot wpadł w silny wiatr w kierunku ziemi. Deska uderzyła w ziemię i przy prędkości 400 km / h poleciała do wieży ciśnień na lotnisku. 134 z 194 pasażerów na pokładzie zmarło.

  Badanie katastrofy wykazało potrzebę wzmocnienia lokalizatorów pogodowych. Od połowy lat 90-tych radary pogodowe z funkcją wykrywania uskoku wiatru stały się niezbędnym wyposażeniem liniowców..

• 

  Piper Archer i Aeromexico

  Rok wypadku: 1986
  Modyfikacje: transpondery, systemy TCAS II
  
  

  Niedoskonałości systemu kontroli ruchu na lotnisku i brak sprzętu dla małych samolotów doprowadziły do ​​zderzenia samolotu Aeromexico DC-9 i czteromiejscowego samolotu Piper Cherokee Archer podczas zbliżania się na lotnisko w Los Angeles. Samolot spadł w dzielnicy mieszkalnej, zabijając 82 osoby.

  Po tym incydencie małe samoloty zaczęły być wyposażone w transpondery - urządzenia do identyfikacji samolotu przez kontrolera ruchu lotniczego, a także systemy TCAS II, zapobiegające zderzeniom powietrznym..

• 

  243 Aloha Airlines

  Rok wypadku: 1988
  Modyfikacje: zaostrzenie wymogów kontroli i konserwacji
  
  Podczas lotu Boeinga 737 Aloha z lotniska Hilo do lotniska Honolulu samolot nagle spadł z kadłuba, tworząc ekstremalne warunki lotu dla pasażerów: nad głową na otwartym niebie, huraganowy wiatr i - 45 ° C Liniowiec był w stanie bezpiecznie wylądować w Honolulu. Przeżyło 94 pasażerów, uciekając przed obrażeniami o różnym stopniu ciężkości. W wyniku wypadku jedna ze stewardes zmarła.

  Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) nazwała incydent wieloma czynnikami, w tym korozją, słabym wiązaniem epoksydowym części kadłuba, zmęczeniem nitów i uszkodzeniami kadłuba. Wykryte usterki spowodowały zaostrzenie wymagań dotyczących kontroli i konserwacji samolotów wykonujących krótkie loty z niezliczonymi cyklami startu i lądowania.

• 

  UA 232

  Rok wypadku: 1989
  Modyfikacje: hydrauliczne zawory bezpieczeństwa
  
  Wypadek miał miejsce kilka minut po tym, jak samolot United Airlines wystartował z lotniska Stapleton w Denver. Wkładka zawaliła wentylator silnika, którego szczątki, o łącznej masie około 160 kg, uszkodziły układ hydrauliczny i płaszczyznę poziomego ogona. Spowodowało to całkowitą utratę płynu hydraulicznego i sterowania. Na skrzydłach pozostały tylko dwa silniki, podczas gdy deska miała właściwy skok, który nadal rósł z powodu otrzymanych obrażeń..

  Piloci zdołali wyjąć samolot z banku i zgodnie z instrukcjami dyspozytora deska miała wykonać lądowanie awaryjne. W tym czasie samolot złapał porywisty wiatr, z którego spadło prawe skrzydło, złapało ziemię i odpadło. Konsekwencją tego było to, że deska zeszła z pasa, przewróciła się, spadła na kilka kawałków i zapaliła się. Z 285 pasażerów liniowców 184 przeżyło, w tym piloci.

  Oficjalną przyczyną wypadku było rozpoznanie pęknięcia zmęczeniowego w wirniku wentylatora, które pozostało niezauważone podczas kontroli technicznej, a także brak zamków hydraulicznych w projekcie. W rezultacie zawory bezpieczeństwa w układzie hydraulicznym stały się obowiązkowymi elementami konstrukcyjnymi. Ponadto poprawiono procedurę kontroli silnika..

• 

  USAir 427

  Rok wypadku: 1994
  Modyfikacje: poprawa mechanizmu kierowniczego
  
  Boeing 737, latający z Chicago-Florida, udał się na lądowanie pośrednie w Pittsburghu. Ale 10 km od lotniska samolot gwałtownie skręcił w lewo i uderzył w ziemię z prędkością 483 km / h. Żaden ze 132 pasażerów nie przeżył..

  W przypadku USAir obwiniał producenta Boeinga. To samo z kolei obarczyło katastrofę błędem pilotów. Aby ustalić, kto ma rację, eksperci Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu NTSB zajęli 5 lat. W rezultacie eksperci doszli do wniosku, że katastrofa spowodowała zakleszczenie steru spowodowane zablokowaniem serwozaworu stabilizatora.

  Seria eksperymentów z kierowaniem tysiącami testów wykazała, że ​​gdy płyn hydrauliczny uderza w ochłodzony metal, zawór serwo sterujący przywiera. Aby wyeliminować tę wadę, firma Boeing wydała 500 milionów dolarów.

• 

  592 ValuJet

  Rok wypadku: 1996
  Modyfikacje: system ostrzegania o pożarze

  Deska 592 ValuJet Airlines 11 maja 1996 r. Przeprowadziła zaplanowany lot na trasie Miami-Atlanta. 9 minut po starcie rozpoczął się pożar w ładowni samolotu. Przyczyną zapłonu była spontaniczna praca zalegających pirotechnicznych generatorów tlenu. Początkowo samolot był wypełniony dymem, a po pewnym czasie podłoga przedniej kabiny wraz z siedzeniami i pasażerami wpadła do płonącego bagażnika. Ten sam samolot wszedł na szczyt i wpadł do bagna Everglades. Zginęło wszystkich 110 pasażerów liniowych..

  Po tym wypadku postanowiono zainstalować na tablicach rozdzielczych wszystkie systemy ostrzegania pożarowego samolotów.

• 

  TWA 800

  Rok wypadku: 1996
  Modyfikacje: system wytwarzania azotu
  
  Trans World Airlines Flight 800 poleciał 17 lipca 1996 roku z lotniska im. Johna F. Kennedy'ego w Nowym Jorku do Rzymu. Podążając określoną trasą, samolot musiał zaplanować lądowanie w Paryżu, ale zarząd nie dotarł do stolicy Francji. Około 12 minut po starcie Boeing 747 eksplodował w powietrzu. Wszystkie 230 osób na pokładzie zginęło.

  Wśród możliwych przyczyn katastrofy eksperci nazwali bombę terrorystyczną lub atak rakietowy. Ale podczas dochodzenia w sprawie służb bezpieczeństwa obie te wersje zostały obalone. Zdaniem ekspertów wypadek spowodował zamknięcie przewodów na zewnątrz zbiornika paliwa. Z tego powodu do przewodów łączących układ pomiaru poziomu paliwa wewnątrz zbiornika doprowadzono nienormalnie wysokie napięcie, co spowodowało zapalenie się środka zbiornika paliwa i wybuch..

  Po tej katastrofie Boeing wyposażył system, który wprowadza mieszankę gazu bogatego w azot do centralnego zbiornika paliwa. Technologia ta pozwoliła zminimalizować prawdopodobieństwo samozapłonu i wybuchu oparów paliwa w zbiornikach samolotów. Od 2008 r. Wszystkie samoloty zostały wyposażone w podobny system..

• 

  SWR 111

  Rok wypadku: 1998
  Modyfikacje: izolacja materiałów ognioodpornych
  
  Godzinę po wyjściu z lotniska. Jon Kennedy w Nowym Jorku, piloci lotu SWR 111 linii Swissair latających do Genewy zauważyli zapach dymu. Decydując, że powodem może być ukrycie się w systemie wentylacyjnym, załoga poprosiła o lądowanie awaryjne. Przedtem piloci postanowili zrzucić paliwo na morze, ale podczas wykonywania manewru coś poszło nie tak i załoga zgłosiła awarię. W kokpicie wyłączono instrumenty, a liniowiec wpadł do morza. Podczas katastrofy zginęło wszystkich 215 pasażerów.

  Rok po wypadku wszystkie elementy samolotu zostały podniesione od dołu. Samo dochodzenie trwało cztery lata, w końcu udało się ustalić, że przyczyną katastrofy był pożar spowodowany zwarciem z powodu pokładowego systemu rozrywki IFEN. Materiał izolacyjny zastosowany w przewodach miał niezbyt wysoką odporność ogniową, co spowodowało pożar i awarię wszystkich urządzeń.

  Incydent na pokładzie SWR 111 wykazał istotną potrzebę produkcji izolacji dla samolotów z materiałów o wysokim poziomie wytrzymałości..